百年京张风雨路

今年国庆中秋假期是京张高铁正式投运以来服务的第一个旅游高峰，8天假期里，25万多旅客搭乘京张高铁奔向八达岭长城、冬奥赛场和内蒙古草原。从北京到张家口，从京张铁路到京张高铁，背后饱含着几代铁路工作者的奋斗汗水，也浓缩了一百多年来中国铁路的发展历史。

不用外资不用洋匠

国人首次自主修铁路

京张铁路是中国第一条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成的干线铁路。京张铁路作为中国步入工业文明的象征，它的发展与变迁映射出中国百年发展的轨迹。

京张铁路1909年建成通车，已有一百多年的历史。这条铁路始于北京丰台柳村，经西直门、清河、南口，到八达岭、青龙桥、康庄，再从沙城、宣化至张家口，全长二百多公里。这段路程不长，却穿越崇山峻岭，特别是居庸关、八达岭路段，层峦叠嶂，石峭弯多，建设工程之艰巨为他处所罕见，而京张铁路总工程师詹天佑发明的人字形铁路，和采用竖井开凿之法修筑的八达岭隧道，其建筑水平之高超，不仅在当时，即便在现在都堪称奇迹。

京张铁路不仅修筑难度高，清政府从外国列强手中收回筑路权亦颇艰辛。张家口是军事重镇，为北京通往内蒙古的要冲，向来为兵家必争之地。京张铁路联系了北京和张家口两地，具有重要的军事、经济和政治价值。

清政府想修筑京张铁路的消息传出，各国列强无比兴奋，都认为这是一笔稳赚不赔的“好买卖”。为了取得筑路权，进而控制中国北方地区，英国与俄国争持不下，谁也不能说服谁，最后两国达成协议：“如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不参与。”在英俄两国看来，落后的中国完全无此能力修筑铁路，甚至有的外国报纸还讽刺说：“建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。”

就是在这样的背景下，这条完全使用中国自有资金和修筑设计人员的铁路，于1905年开始修建，仅用4年时间，1909年即建成通车，大大提振了中国人的士气。

清华园站

詹天佑手书匾额

历经百年的风雨，京张铁路在沿线留存有大量遗迹。在成府路弯弯曲曲的街巷中，藏着一座京张铁路的老车站——清华园站。1910年，已经建成通车的京张铁路为提升运力，增设清华园站。清华园站和青龙桥站、清河站等京张铁路沿线老车站的形制相同，同样的拱形门券，同样的青砖筑就。这座车站虽然规模很小，但候车室、售票处、货运仓库一应俱全。

清华园站自建成起就担负着重要的接送旅客的任务。1949年3月25日，清华园站迎来了一批特殊的“客人”。毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、任弼时等中共中央领导人从西柏坡乘火车来到北平，毛泽东幽默地称他们这次进入北平是“赶考”。中央领导原计划从前门站进京，但是当时前门地区特务活动猖獗，最后决定从清华园站进入北平。清华园站因此见证了这一重要的历史时刻。

20世纪50年代清华大学东扩，清华园站及此段铁路被纳入清华大学的校园之内，为了保持清华大学校园的完整性，铁路东迁，并修建了新的清华园车站，于是当年詹天佑修建的这座老站就废弃，逐渐成为铁路职工宿舍的一部分。老站历经风雨的侵蚀，显得更加沧桑，原来的站房一部分已经拆除。令人欣慰的是站房大门上詹天佑亲手题写的匾额保存完好，“清华园车站宣统二年冬季詹天佑书”几行苍劲有力的大字依然清晰。

青龙桥站

“中国铁路活态博物馆”

京张铁路建成通车时，聘请当时的著名摄影师谭锦堂拍摄了183张京张铁路沿线站房、山洞、桥梁等照片。这些照片集结成《京张路工撮影》留存后世，使我们得以见到京张铁路当年的样貌。

在京张铁路现存的车站中，青龙桥站是原貌保存最完好的，被誉为“中国铁路活态博物馆”。青龙桥站建站之初被划定为三等站，主站房按三等站样式建造。站房分前后两排，两排间设有通道和庭院，前排共有7间房屋，分别为候车大厅、杂役室、服务员室、电报房、售票处、站长室和宿舍；后排设有2间房屋，是杂役室和厨房。站房正面中央上方设置站名匾，站名匾由时任京张铁路会办的关冕钧题写，汉字下方配有韦氏拼音写法的英文字母站名。现在青龙桥站的站台、候车室包括窗台、窗扇等都是京张铁路原物，候车室的布局依然保持着京张铁路建设初期男女候车室分开的模样。

在车站门前外墙的长廊上吊挂着一根锈迹斑斑的铁轨，这可不是一般的铁轨，当时火车站没有提醒旅客上下车的广播，这根铁轨的作用就如同现在车站的广播铃声。每当要发车时，工作人员就会敲击铁轨通知乘客，而且敲击声里还暗含着密码——单数代表着出京方向的列车，双数则代表着进京方向的列车。

著名的人字形铁道和八达岭隧道就在青龙桥站附近。京张铁路修建最困难的地方就是南口至八达岭一带的关沟路段，这里地势险峻，坡度巨大。我们知道火车最高爬坡率为25‰，而这段路的倾斜度远远超过这个标准，达到了33‰，火车在这样的坡度上是无法直接爬上去的。詹天佑发明了以“长度”换“高度”的方法，设计出了“人字形”铁路。火车用折返行驶的方式在这段路上攀爬，即便如此还需要两部机车牵引，可见这段路坡度之大。

八达岭路段山峦重叠，悬崖峭壁，需要开凿四条隧道，其中的八达岭隧道是全线的关键工程。此路段工程之难在当时为全国仅有，世界罕见。为全力以赴地解决施工难题，1907年4月，詹天佑将总工程师办事处特意转移到南口。

对于八达岭隧道的开凿，当时外国工程师给出的设计方案为开凿三千米的长度，詹天佑经过反复勘测设计，将开凿长度减少到一千多米，别瞧隧道长度仅仅减少一千多米，但是设计难度是几何级的增加。因当时我国施工机械比较简单落后，为了加快人力开挖进度，詹天佑因地制宜地采用了“竖井施工法”，在隧道中部开凿两个直井，6个工作面同时施工，大大加快了施工进度。

青龙桥站和人字形铁路以及八达岭隧道，堪称京张铁路的点睛之笔，亦是詹天佑的得意之作。1919年詹天佑去世后，民国政府在青龙桥站为詹天佑立铜像和石碑，时任民国总统的徐世昌撰写碑文。从铜像身后拾级而上是詹天佑夫妇的墓地，墓地本在海淀的万泉庄，1982年铁道部将其迁移至青龙桥站。

康庄站

老水塔依然矗立

康庄车站也是京张铁路上重要的车站之一，康庄车站的老站房在抗日战争时期被日伪政府拆改得比较严重，车站的站匾已经无存，站房门窗也被拆改。

如今从康庄站老站房往东大约200米，可以看到在水泥修筑的高坡上有一个废弃的水塔，建在火车道北侧的机车库旁。

京张铁路修筑完成后，詹天佑根据京张铁路施工中的工作报告编纂了《京张铁路工程纪略》，这本书讲述了京张铁路“背后的故事”，书中详细记录了詹天佑修筑京张铁路的工程费用、设计思想，各种设施的施工方案等，其中写道：“康庄机车库设在正道第二千六百四十四橛号之北，全部建筑之中线距轨道中线为一百四十五尺，水塔、煤厂转盘等均与该库相距不远，建筑该库共用条砖二十余万块。”通过这段记录，可知这个水塔和机车库是京张铁路的老物件，因当时的火车为蒸汽机车，用水量大，因此詹天佑在铁路沿线每五六十里必设一座水塔，以便机车储水。

詹天佑是一个心思缜密之人，他在《京张铁路工程纪略》中说：“机车库亦行车上重要之部分，盖机车既须洗刷，而往来接替又断难露置……若任其露置，则必受雨露之侵损，为害必非浅鲜，故特于南口、康庄两处特设最大之机车库各一所。”詹天佑还写道：“机车库内口净长为二十三丈，因本路添置特别山道机车，车身较普通者为大，故特改为二十四丈，净宽为三丈四尺。”现存机车库内的建筑与《京张铁路工程纪略》中记载一致。

时间过去一百多年，如今从北京到张家口修建了京张高铁，助力冬奥会。京张高铁是我国自主设计建设的高速铁路，是世界上第一条最高设计时速达到350公里，且穿越高寒、大风沙地区的高速铁路。从京张铁路到京张高铁，传承的是国人不断进取、自强不息的民族精神。　（鹿璐）